グランツーリスモ7

GT7【RA272 ワンメイク　ワトキンス・グレン5周　配信限定イベント】古代F1カーのシビアな操作

2025年11月28日

ホンダのレトロなレースカーRA 272のワンメイクです。

「RA272」は、ホンダ（Honda）が1965年のF1世界選手権参戦用に開発した、非常に歴史的価値の高いフォーミュラカーです。

これはホンダのF1活動の第1期におけるマシンであり、ホンダにF1初優勝をもたらした記念すべきマシンとして知られています。

RA272の運転は、現代のレーシングカーとは比べ物にならないほど、ドライバーに高度なテクニックと集中力を要求される、非常に難しいものでした。

その難しさの主な要因は、独特なエンジンの特性と、当時のマシンの設計思想にあります。

RA272の運転の難しさ

1. エンジン特性のシビアさ

RA272は、高回転・高出力を実現するためにV型12気筒エンジンを採用していますが、その特性が運転を難しくしていました。

極端な高回転型:
- 最大出力は12,000rpm以上という超高回転域で発生します。このため、低回転域でのトルクが極端に薄く、エンジンの力を最大限に引き出すには、常に高い回転数（6,000rpm以上）を保つ必要がありました。
シビアな燃料調整（燃調）:
- 当時のインジェクションシステムはシビアで、気温や気圧の変化によってエンジンのフィーリングが変わりやすいため、燃調をレース中も細かく合わせる必要がありました。少しでもズレると、スロットル開度とトルク、回転数がシンクロせず、非常に乗りにくくなったと言われています。
- 実際にメキシコGPで優勝できた背景には、エンジニアによる高地でのシビアなセッティング調整がありました。

2. 横置きエンジンの影響とメカニカルな操作の難しさ

Hパターンシフトの精密さ:
- Hパターンのマニュアルシフトは、現代のシーケンシャルシフトとは異なり、シフト操作のタイミングやレバーの位置に極めて高い精度が求められました。
- 「0.5mmズレるだけで次のギヤに入らない」と言われるほどで、クラッチ操作とエンジンの回転数を完全にシンクロさせるための「コツ」が必要でした。
クラッチ操作の難しさ:
- クラッチのストローク（踏み込む量）がわずか15mm～20mm程度しかなく、半クラッチの操作が非常にデリケートで、慣れが必要でした。

3. 車両制御の難しさ

強烈なブレーキ:
- ブレーキフォースは強烈でしたが、現代のような電子制御やABS（アンチロック・ブレーキ・システム）は存在しないため、ドライバーの足の感覚のみでロック寸前を保つ高度なコントロールが必須でした。
過渡特性の不安定さ:
- V12エンジンを車体に横置きにするというレイアウトは、当時としては画期的でしたが、慣性モーメントの特性が独特で、急激な挙動変化を起こしやすく、ドライバーは常に細心の注意を払う必要がありました。

このような運転の難しさから、当時のF1ドライバーは、現代のF1ドライバーとは比べ物にならないほどの体力、機械的な操作の正確さ、そして動物的な感性が要求されていました。

まあ、ここまでがリアルなRA272の特性なのですが
グランツーリスモ7のゲームの中ではここまでシビアではありません。
まず、燃料調整は気にしなくていいです。
またHパターンシフトの精密さもリアルならではでゲームでは、そこまで再現されてないと思います。
そのうえMofP TVではパドルシフトですので関係ないです笑笑

強烈なブレーキについてもGT7にはABSがあって調整できるので、それほどブレーキもシビアではないでしょう。

またGT7にはTCS=Traction Control System（トラクション・コントロール・システム）がありますのでスピンを回避しやすいです。

実は、RA272には、もっと運転が難しい理由があります。
それはエアロがないということです。
RA272が走行した1960年代半ばは、F1におけるエアロダイナミクス（空力）の概念がまだ黎明期であり、マシン設計の思想が現在とは大きく異なっていました。

RA272は、空気抵抗を極限まで減らすことを重視した、葉巻型と呼ばれる滑らかなボディ形状をしていました。

このデザインは最高速度の向上には貢献しましたが、「ダウンフォース」という現代F1の根幹をなす要素をほとんど発生させません。

ボディ形状で少しは空力にも配慮されているとはいえ時速200キロオーバーで走るには大きな羽が欲しいところです。
ダウンフォースとは:

車体が高速で移動するときに、空気の流れを利用して車体を地面に押し付ける下向きの力のことです。

RA272の状態:
- RA272には、現代のF1マシンにあるような大きなフロントウイングやリアウイングが存在しません。そのため、走行中にタイヤを路面に押し付ける力がほとんど発生しませんでした。
運転の難しさ:
- コーナーを曲がる際、タイヤのグリップ力は車重とダウンフォースによって決まります。ダウンフォースがなければ、タイヤのグリップは純粋に車の重さと機械的なセッティングに依存します。
- 結果として、高速コーナーでは車体がすぐに浮き上がり、少しでもオーバースピードになると簡単にタイヤが滑り出し、スピンにつながります。ドライバーは、現代の車では考えられないほど慎重にスピードを落とし、コーナーを通過する必要がありました。

2. スリップアングルへの高い依存

路面との対話:
- ダウンフォースに頼れないため、当時のドライバーはタイヤが持つ機械的なグリップの限界を、手のひらや臀部を通じて常に感じ取る必要がありました。
- 現代のF1では、ダウンフォースでタイヤを路面に押し付けてグリップを生み出しますが、RA272のようなマシンでは、車体を意図的に少し横滑りさせる「ドリフト（スリップアングル）」を活用し、その微妙な角度で車をコントロールする必要がありました。

不安定な挙動とドライバーの体力消耗

直線でも油断できない:
- 走行中に発生する空気抵抗（ドラッグ）はありますが、車体を安定させるための力が少ないため、高速での直進時でもわずかな路面の凹凸や風の影響で車体が振られやすかったです。
ステアリング操作のシビアさ:
- グリップの限界が低いため、ステアリング操作も現代のように一気に切ることはできず、非常に細かく、「切る」というより「当てる」ような繊細な操作が要求されました。